Рынок транспортных перевозок в РК

РЫНОК ТРАНСПОРТНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РК

Транспорт – одно из общих условий производства, важная составляющая экономических отношений. Осуществляя перевозки внутри предприятий, между предприятиями, районами и странами, транспорт влияет на масштабы общественного производства и его темпы.

В современном мире увеличивается роль транспортной отрасли в экономике любого из государств, так как уровень развития транспорта непосредственно влияет на конкурентоспособность экономики страны. Транспорт является важнейшим сектором внутренней экономики Казахстана, занимающим весомую долю в структуре ВВП. Значительная территория республики и низкая плотность населения, высокий темп экономического развития Казахстана, достигнутый в последние годы, формируют нарастающие потребности в перевозках. Соответственно, передвижение населения и грузопотоков в рамках межхозяйственных связей, экономического развития и взаимодействия регионов Казахстана с каждым годом становится все более востребованной услугой. Помимо экономической функции, транспорт осуществляет социальную функцию: обеспечивает контакты населения в рамках родственного, дружеского общения, участвует в организации отдыха, образования, культурного развития, а также в решении различных социальных проблем. Казахстан удален от основных мировых рынков. По этой причине экономика Казахстана отличается высокой грузоемкостью. Более 80% грузоперевозок приходится на сухопутный транспорт. Транспорту отводится важнейшая роль в осуществлении межгосударственных связей. Их интенсивный рост предъявляет новые, возросшие требования к развитию транспортного комплекса, от состояния которого в значительной мере зависят результаты развития внутренней экономики республики и международного сотрудничества. Отрасль имеет значительный международный потенциал, который пока недостаточно задействован. Мировая торговля развивается высокими темпами в течение последних двух десятилетий. Выгодное географическое расположение Казахстана целесообразно использовать для прохождения грузопотоков между Европой и Азией, что содействует увеличению доходов в бюджеты транспортных компаний и госбюджет Казахстана.

Транспорт в Казахстане имеет важнейшее значение. Огромные территории страны (2,7 млн км²), низкая плотность населения, разобщённость центров промышленности и сельского хозяйства, а также удалённость от мировых рынков делают обладание развитой транспортной системы жизненно необходимым для Казахстана

Транспортная система является ключевой составляющей инфраструктуры Казахстана и оказывает существенное влияние на уровень развития экономики страны. Так, эффективные транспортно- логические сети способны не только форсировать индустриализацию за счёт сближение промышленных центров внутри страны, но также создать базу для углубления регионального центрально-азиатского Евразийского экономического сотрудничества и дальнейшей интеграции Казахстана в мировую экономику.

Транзитный потенциал нужно рассматривать как точку экономического роста страны. Для этого нужно обеспечить повышения привлекательности и создания самой современной эффективной транспортно-логистической системы в СНГ. А также совершенствование транспортно-логистичексих операций на любом виде транспорта с учетом предоставления широкого спектра услуг, предложение конкурентоспособных тарифов.

К транспортным услугам относятся все виды труда, непосредственно не занятые изменением и преобразованием форм материи и сил природы и производящие особую потребительную стоимость, которая выражается в общественно полезной деятельности самого труда в различных отраслях общественного хозяйства (наука, образование, здравоохранение и т.д.). «К услугам относят также и те виды труда, которые, будучи заняты собственно в материальном производстве, не овеществляются в предметно осязаемом, обособленном продукте труда (транспорт, связь)»[1].

Услуга – вид деятельности, в процессе выполнения которой не создается новый, ранее не существовавший материально-вещественный продукт, но изменяется качество уже имеющегося, созданного продукта. Это блага, предоставляемые не в виде вещей, а в форме деятельности. Таким образом, само оказание услуг создает желаемый результат.

Услуги транспорта относятся к услугам, завершающим и (или) предваряющим процесс материального производства. Услуги транспорта определяются как подвид деятельности транспорта, направленный на удовлетворение потребностей потребителей и характеризующийся наличием необходимого технологического, финансового, информационного, правового и ресурсного обеспечения. Под услугой, следовательно, подразумевается не только собственно перевозка груза, но и любая операция, не входящая в состав перевозочного процесса, но связанная с его подготовкой и осуществлением.

Следовательно, одним из главных направлений совершенствования хозяйственной деятельности на транспорте в условиях рыночной экономики является обоснование важнейших экономических и производственных показателей его работы, наиболее полно отражающих степень удовлетворения потребителей в перевозках грузов, экономичность и качество транспортной работы.

При осуществлении международных экономических связей транспорт обеспечивает перемещение предмета транспортной операции между двумя или более странами.

«Транспортные услуги различаются в зависимости от:

вида транспорта:

— водный (морской и речной);

— наземный (железнодорожный и автомобильный);

— воздушный (авиационный);

— трубопроводный;

— смешанный;

предмета транспортной операции

— груз;

— пассажир;

— багаж;

транспортной характеристики товара:

— сухой (навалочные (уголь, руда), насыпные (зерно, цемент, фосфаты), генеральные (штучные);

— наливной (нефть и продукты ее переработки, растительные масла, вино и др.);

периодичности перевозки

— регулярные

— нерегулярные;

порядка прохождения границы

— перегрузочные

— бесперегрузочные;

вида транспортно-технологической системы

— контейнерная;

— паромная;

— лихтерная и др.;

вида сообщения

— прямое;

— непрямое и др.»[2]

Процесс доставки товара в международной торговле (рис. 1.1.), как правило, включает:

Его перевозку от внутреннего пункта производства до пограничного пункта (порта) страны-экспортера (страна-экспортер);

Международную транзитную или морскую перевозку от пункта страны-экспортера до пограничного пункта (порта) страны-импортера (если между данными странами не установлена общая сухопутная граница);

Транспортировку от пограничного пункта страны-импортера до внутреннего пункта потребления товара.»[3]

Рис. 1. Схема процесса доставки товара в международной торговле. Источник: interservis.info

Транспортные операции считаются международными, если они связаны с перемещением внешнеторговых грузов на внешних относительно страны-продавца и страны-покупателя участках маршрута перевозки (т.е. присутствует участок B-C). В широком смысле, международные транспортные услуги включают помимо непосредственно перевозочной деятельности различные сопутствующие операции:

«- доставку груза от склада отправителя до ближайшего грузового терминала;

— его погрузку на магистральные транспортные средства;

— перегрузку на другие виды транспорта в промежуточных пунктах;

— выгрузку в пункте назначения;

— временное хранение груза в промежуточных пункта;

— переоформление перевозочных документов.»[4]

Расходы, связанные с выполнением сопутствующих транспортных операций и затраты по перевозке груза магистральными видами транспорта образуют полные транспортные расходы грузовладельца. Таким образом, в международном транспортном процессе помимо грузовладельцев и перевозчиков участвуют различные хозяйствующие субъекты, включая операторов грузовых терминалов в портах и на станциях. При международных перевозках, особенно готовой продукции и полуфабрикатов, груз многократно последовательно переходит от перевозчиков к операторам терминалов, от них снова к перевозчикам и т.д. Одновременно изменяются и субъекты ответственности за груз. «Для защиты своих коммерческих интересов во всех географических пунктах, где осуществляются операции с его грузами, грузовладельцы прибегают к услугам посредников-экспедиторов (в некоторых странах их называют фрахтовыми агентами и др.). По договору экспедиции грузовладелец поручает экспедитору выполнение точно оговоренных операций с его грузами, например погрузку и выгрузку, хранение груза, оформление грузовых документов. Грузовладелец может доверить экспедитору заключение от его имени и по его поручению договоров с перевозчиками; выполнение расчетов по фрахту с перевозчиками и за стивидорские работы с операторами терминалов; выступление в судах и арбитражах на стороне грузовладельца. Экспедитор по законам многих стран является комиссионером. Развитая сеть посреднических организаций в большинстве стран мира позволяет грузовладельцам заключать договоры непосредственно с экспедиторскими фирмами в каждом из интересующих их пунктов или договор с одним генеральным экспедитором, которому поручается организовать перевозку в целом. Генеральный экспедитор заключает от имени грузовладельца договоры с перевозчиками разных видов транспорта и с экспедиторскими организациями в пунктах прохождения грузов.»[5] Следует так же отметить, что в мире не существует особого, обособленного от национальных транспортных систем международного транспорта, предназначенного исключительно для международных перевозок грузов и пассажиров. Международные перевозки обслуживаются национальными перевозчиками различных стран, использующими для этого свой подвижной состав (морские и речные суда, самолеты, вагоны, автомобили), а также транспортные сети (железнодорожные, автомобильные, речные, воздушные) и транспортные узлы (морские и речные порты, аэропорты, железнодорожные станции, автостанции, грузовые и пассажирские терминалы), относящиеся к транспортным системам отдельных стран.Обширная территория, отсутствие выхода к морю, неравномерное размещение населенных пунктов и природных ресурсов делают его экономику одной из наиболее грузоемких в мире, обуславливая высокую зависимость от транспортной системы. Находясь на стыке Европы и Азии, Казахстан обладает значительным транзитным потенциалом, предоставляя азиатским государствам географически безальтернативную наземную транспортную связь с Россией и Европой. Относительно равнинный ландшафт и наличие больших запасов природного каменного материала позволяют беспрепятственно развивать коммуникации железнодорожного и автомобильного транспорта. «Основная доля сети наземных путей сообщений приходится на автомобильные и железные дороги (порядка 88,4 и 14,0 тыс.км соответственно). Протяженность эксплуатируемых водных путей составляет 3,9 тыс.км, воздушных трасс — 61 тыс.км. Плотность сети на 1000 кв. км территории составляет около 5,1 км железных дорог, 32,4 км автомобильных дорог с твердым покрытием, 1,5 км внутренних водных путей.»[6] На современном этапе своего развития транспортный комплекс республики характеризуется неудовлетворительным состоянием основных средств, устаревшими и недостаточно развитыми инфраструктурой и технологиями. «Доля транспортных затрат в конечной стоимости продукции относительно высока и находится на уровне свыше 8% и 11% для внутренних железнодорожных и автомобильных перевозок соответственно, в странах с развитой рыночной экономикой данный показатель составляет 4-4,5%. В результате, экономика Казахстана вынуждена нести транспортную нагрузку в два раза большую чем в развитых странах. По показателю грузоемкости экономика Казахстана примерно в пять раз менее эффективна, так на каждую единицу ВВП в долларовом исчислении приходится не менее 9 т-км транспортной работы, в странах ЕС грузоемкость — менее 1 т-км/долл. ВВП. По территории Казахстана проходят и формируются на основе существующей в республике транспортной инфраструктуры 4 международных транспортных коридора. В частности: Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ): Западная Европа — Китай, Корейский полуостров и Япония через Россию и Казахстан (на участке Достык — Актогай — Саяк — Моинты — Астана – Петропавловск (Пресногорьковская). Южный коридор ТАЖМ: Юго-Восточная Европа — Китай и Юго-Восточная Азия через Турцию, Иран, страны Центральной Азии и Казахстан (на участке Достык — Актогай — Алматы — Шу — Арысь — Сарыагаш). TРACEКA: Восточная Европа — Центральная Азия через Черное море, Кавказ и Каспийское море (на участке Достык – Алматы — Актау). Север-Юг: Северная Европа — страны Персидского залива через Россию и Иран, с участием Казахстана на участках морской порт Актау – уральские регионы России и Актау — Атырау. Кроме направлений, участвующих в формировании основных трансконтинентальных маршрутов, необходимо отметить Центральный коридор ТАЖМ, имеющий важное значение для региональных транзитных перевозок по направлению Сарыагаш — Арысь — Кандагач — Озинки. Коридоры позволяют значительно сократить расстояние в сообщении Восток-Запад и сроки доставки грузов.»[7] Мощный рост экономики Китая, в частности его западных регионов, уже сегодня вызывает необходимость в доставке на мировые рынки различного спектра товаров. Вместе с тем, по оценкам специалистов, уровень развития транзита в Казахстане не соответствует потенциалу отрасли и республики в целом. Поскольку практически все транспортные услуги оказываются частными предприятиями, эти предприятия самостоятельно покрывают свои эксплуатационные и капитальные расходы. В отношении пассажирских железнодорожных перевозок действуют особые механизмы субсидирования, разработанные в рамках реализации Программы реструктуризации железнодорожного транспорта на 2004-2006 годы. Опорная (магистральная) сеть автомобильных и железных дорог, а также и внутренняя судоходная инфраструктура остаются в государственной собственности. Терминалы передались в собственность частному сектору. Система воздушной навигации в максимальной степени самоокупаемой за счет навигационных сборов аэропортов и маршрутных навигационных сборов. Авиационные терминалы находятся в сфере ответственности аэропортов и финансируются за счет терминальных сборов. Главные аэропорты вошли в частный сектор, который отвечает за техническое обслуживание и обновление инфраструктуры, финансируемой за счет сборов за взлет-посадку в аэропортах. Строительство и техническое обслуживание терминалов морских портов в основном входит в сферу ответственности частного сектора. Морская инфраструктура общего пользования находится в сфере ответственности государства.

В инфраструктуре автодорожного сектора сборы за пользование более непосредственно привязаны к пользованию дорогами. Поощряется участие частного сектора в различных сферах транспортного сектора, включая долгосрочные концессионные соглашения, при которых инфраструктура, в конечном счете, будет возвращаться государству. Наряду с государственным финансированием объектов транспортной инфраструктуры предусматривается привлечение институтов развития (Банк развития Казахстана, Инновационный фонд), других отечественных и международных финансовых организаций (ЕБРР, АБР, Всемирный банк, ИБР и другие). Создание благоприятного климата для развития частного бизнеса осуществляется путем предоставления льгот и преференций, стимулирующих обновление основных средств. Таким образом, финансирование реализации программ проводится бюджетами всех уровней, через привлечение инвестиций, а также на коммерческой основе: в структуре государственно-частного партнерства, концессий, через создание совместных предприятий на основе частной инициативы.

Географическое расположение Казахстана в центре Евроазиатского континента предопределяет его значительный транспортный потенциал в области транзитных перевозок. 2Протяженность наземных транспортных магистралей республики составляет 106 тыс. км. Из них 13,5 тыс. км — магистральные железные дороги, 87,4 тыс. км — автомобильные магистрали общего пользования с твердым покрытием, 4 тыс. км. — речные пути. Строительство пограничного железнодорожного перехода Дружба — Алашанькоу между Казахстаном и Китаем и открытие железнодорожного перехода Серахс — Мешхед между Туркменистаном и Ираном открыли новые транзитные коридоры по маршруту Великого шелкового пути: от тихоокеанских портов Китая — Ляньюньган, Циньдао, Тяньцзин — в Казахстан, Кыргызстан, Узбекистан, Туркменистан, Иран, Турцию, к портам Средиземноморья и Персидского залива. Сегодня по всему этому пути полным ходом идут грузы. Имеющаяся сеть автодорог дает выход на Россию и бывшие союзные республики, а также в Китай, Турцию и Иран, что обеспечивает выход к портам Черного и Средиземного морей и Индийского океана. Морское судоходство осуществляется на Каспийском море (порт Актау) с выходом через речные пути России на Черное и Балтийское море. Национальной авиакомпанией «Эйр Казахстан» освоено более 40 маршрутов по Казахстану, странам СНГ и дальнего зарубежья. В республике также работают ведущие иностранные компании, такие как: British Airways, Lufthansa, KLM, Transaero, PIA, Turkish Airlines, Iran Air и др.»[8]

Правительством Казахстана разработана и утверждена Стратегия развития транспортной отрасли государства до 2015 года, предусматривающая инвестирование 26 млрд.долл. в создание инфраструктуры в течение ближайших 10 лет. Цель Транспортной стратегии — опережающее развитие транспортно-коммуникационного комплекса в соответствии с перспективной экономической стратегией государства. В результате реализации Транспортной стратегии будет осуществлен переход транспортной системы на качественно новый уровень функционирования, сформирована оптимальная транспортная сеть. Переход к финансированию инфраструктуры на принцип полной самоокупаемости позволит сформировать ресурсы для ее дальнейшего устойчивого развития и поддержания на высоком техническом и технологическом уровне.

Казахстанский транспортный комплекс будет органично интегрирован в мировую транспортную систему. Транспортная инфраструктура будет соответствовать мировым стандартам. Нормативная база и система контроля в сфере экологии будет приведена к международным стандартам. Всё это позволит существенно увеличить долю транзитных перевозок, основу которых будут составлять контейнерные перевозки. Транзит обеспечит существенные финансовые поступления в бюджет государства и транспортных компаний. Стратегия охватывает железнодорожный, автомобильный, городской пассажирский, воздушный и водный виды транспорта, развитие и эффективное функционирование которых в значительной степени зависит от политики государства. Стратегия направлена на обеспечение растущих торговых связей между Востоком и Западом в удобных, надежных и доступных транзитных маршрутах. В рамках Стратегии будет применена модифицированная модель меридианального и широтного расположения основных транспортных магистралей и связующих маршрутов. Стратегия предусматривает модернизацию существующих и создание новых — «спрямляющих» транспортных путей и инфраструктурных объектов вкупе с обновлением всех видов транспортных средств. Развитие трубопроводного транспорта с учетом специфики нефтегазовой отрасли осуществляется в рамках действующих Государственной программы освоения казахстанского сектора Каспийского моря и Концепции развития газовой отрасли Республики Казахстан до 2015.

«Валовый внутренний продукт Казахстана с 1996 года демонстрирует положительную динамику, при этом темпы роста ВВП изменяются от 1,2% до 13,5% в год. В 2014 году рост ВВП составил 4,1% по сравнению с предыдущим годом, в 2015 –1,2% (по предварительным данным). В 2016 рост ВВП составил на 0,9-1,2%.»[9]

Начало 2016 года сопровождается резким подъёмом инфляции, что связано с переходом на свободный валютный режим. Переход на гибкий режим обменного курса впоследствии благоприятно отразился на конкурентоспособности казахстанской продукции на мировом рынке, что в свою очередь позволило сохранить положительные темпы роста ВВП.

«За последние восемь лет общий грузооборот Казахстана вырос в 1,5 раза. При этом грузооборот автомобильного транспорта увеличился в 2,5 раза, и по предварительным оценкам экспертов в 2017 году рост не прекратится. Только за один месяц в Казахстане перевозится в среднем около 300 млн. тонн груза и багажа. Большая часть грузооборота приходится на железнодорожный (около 60-65 %) и автомобильный транспорт (30 %). Использование железнодорожного транспорта является традиционным для многих стран. Казахстан не является исключением, в особенности, если учитывать его обширную территорию.»[10]

В последнее время активное развитие получил автомобильный транспорт, имеющий определённые преимущества перед железнодорожным – высокая скорость доставки и мобильность, также широкая и при этом постоянно расширяющаяся сфера применения. «Сейчас в Казахстане уделяется большое внимание развитию инфраструктурных проектов, таких как, например, международный транзитный коридор «Западная Европа – Западный Китай», который позволит в будущем сократить время транспортировки грузов из Китая в Европу почти в 3,5 раза по сравнению с морским путем, т.е. с 40 дней водного пути до 10 дней сухопутного.»[11] Исследования на рынке грузоперевозок показывают, что в ожидаемом будущем нагрузка на автомобильный транспорт будет только увеличиваться.

Подавляющее большинство предприятий Казахстана – это малые предприятия, что говорит о том, что рынок логистических услуг пока является развивающимся. Несколько лет назад экспертами в отрасли была отмечена необходимость активного развития сферы логистики в Казахстане, но значительных сдвигов пока не произошло. Наибольшее количество предприятий в отрасли транспорта и складирования приходится на два крупнейших города страны, в которых концентрируются основные финансовые потоки – Алматы и Астана, остальные же регионы и города Казахстана характеризуются острым дефицитом компаний в отрасли логистики.

Эффективность логистической системы зависит не только от развития транспортной инфраструктуры и оптимизации маршрутов поставок, но и от наличия современного и высококачественного складского хозяйства. В последнее время экономисты очень часто указывают на дефицит складских помещений в Казахстане, в особенности класса «А», и график показывает, что, в целом, ситуация не изменилась. Эффективная складская система, позволяющая минимизировать издержки от транспортировки грузов, всё ещё остаётся востребованной в РК и привлекательной для инвестирования.

Исследование показывает, что рынок логистических услуг Казахстана на сегодняшний день находится на ранней стадии развития, но при этом ощущается большой спрос со стороны потребителя. Активное развитие сферы логистики отвечает цели развития Казахстана в качестве транспортно-логистического узла Евразии и реализации его транзитного потенциала. Эта инициатива будет поддерживаться как со стороны государства, так и со стороны инвесторов, напрямую заинтересованных в развитии отрасли в целом.

Диверсификация и модернизация транспортно-коммуникативного комплекса.

На сегодняшний день успешно реализуются позитивные тенденции в реформировании транспортного комплекса республики. Была создана конкурентная среда транспортных услуг в целях ускорения интеграционных процессов казахстанского транспортного комплекса в международную транспортную систему и развитие потенциала страны.

Главной особенностью транспортной отрасли РК стало начало реализации ряда масштабных проектов по модернизации отрасли:

«1. В июле 2009 года введен в эксплуатацию локомотивосборочный завод в городе Астане совместно с американской компанией «Дженерал Электрик» и 7 декабря 2009 года выпущен первый локомотив серии «Evolution». С августа 2008 года, на производственной базе АО « Байтерек А» в городе Атбасар реализуется проект по производству современных электровозов.»[12]

«2.Началась активная эксплуатация нового участка «Шар – Усть-Каменогорск».В 2009 году по нему перевезено 5 млн. тон грузов, а в 2010 – 7,5 млн. тонн.

Строительство железной дороги Жетыген-Коргас. Она позволит, путем открытия второго пограничного перехода с КНР, сократить расстояние от Китая до южных регионов Казахстана и стран Центральной Азии на 550 км. Это дает возможность Казахстану значительно увеличить дополнительные объемы транзитных перевозок.»[13]

«4. Строительство железной дороги Узень – государственная граница с Туркменистаном. При реализации проекта Узень – госграница с Туркменистаном достигается сокращение расстояния транспортировки более чем на 600 км и обеспечивается выход на персидский залив.

В сфере гражданской авиации в 2009г. Открыто 10 новых авиамаршрутов, приобретено 4 современных самолета. Ведется реконструкция аэродромов в ряде городов.
В сфере водного транспорта продолжилась реализация программы по расширению порта Актау в северном направлении. Введен в эксплуатацию мол, продолжаются работы по строительству волномола.
На Каспийском море активно развивается отечественный торговый флот. В 2009г. Казахстанскими танкерами перевезено больше половины переваленного через порт Актау объема нефти.
Продолжилась реализация проекта реконструкции Усть-Каменогорского и Бухтарминского шлюзов.»[14]

В то же время в транспортном комплексе республики сохраняются проблемы физического характера, требующие значительные инвестиции для модернизации транспорта инфраструктуры, такие как:

— Железнодорожные отрасли, неудовлетворительное состояние путей сообщения и искусственных сооружений на них, устаревший парк подвижного состава (локомотив, вагоны), недостаточно развитая сеть железных дорог, нехватка мощностей погранпереходов, дефицит пассажирского подвижного состава; низкий уровень сервиса и отсутствие конкуренции; действующий принцип тарифообразования и механизм регулирования исключает ориентированность перевозчика на клиента;

— Значительная часть автотранспортной инфраструктуры эксплуатируется за пределами нормативного срока, другая приближается к этому сроку, в связи с чем существенно ухудшается ситуация по безопасности работы транспорта. Отмечается несоответствие дорог международным стандартом качества, высокая изношенность имеющейся дорожно-эксплуатационной техники;

— В сфере гражданской авиации основной проблемой является устаревший парк региональных воздушных судов, не соответствующих стандартам международной организации гражданской авиации, дефицит персонала, особенно летнего состава;

— Сегодня в области водного транспорта наблюдается недостаточная мощность портовой инфраструктуры, слабая развитость сервисной инфраструктуры, дефицит квалифицированных отечественных специалистов, необходима реконструкция судоходных шлюзов;

— Для успешного решения всех существующих транспортных проблем в 2006 году принята «Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года» целью которой является опережающее развитие транспортно-коммуникационного комплекса, способного в полном объеме удовлетворить потребности экономики и населения в транспортных услугах;

— Здесь формулирование стратегические задачи развития транспортной системы и механизмы их реализации. В стратегии предусмотрены значительные для отрасли инвестиции которые до 2015 года должны превысит 30 миллиардов долл. В рамках Транспортной стратегии реформы железнодорожного транспорта пошли по двум направлениям: с одной стороны государства поэтапно создает полноценную конкурентную среду с другой- направляет масштабный инвестиции в обновления и модернизацию всей инфраструктуры

«Планируется проложить 1600 км новых и электрифицировать 2700 км железных дорог, построить, капитально отремонтировать и реабилитировать граница 50 тысяч километров автодорог: Параметры отдельных участков автодорог будут доводиться до первой категории (уровня международных стандартов), с параллельным развитием придорожного сервиса. На железных дорогах продолжится обновление и капитальный ремонт подвижного состава. Планируется региональное развитие железнодорожной транспортной сети на направлениях Север Юг (Россия Центральная Азия) и Восток -Запад (Юго-Восточная Азия -Китай »Европа). Будут оптимизированы внутренние железнодорожные коридоры.»[15]

Рисунок 2. Динамика объема железнодорожных перевозок в 2015г. (млн.тонн).

Источник: Нургалиев К.Р «Экономика Казахстана». Алматы

«В автодорожной отрасли будут реализованы следующие проекты: реконструкция участков автомобильных дорог основных транзитных коридоров: «Западная Европа *Западный Китай», «Омск-Павлодар-Майкапшагай», «Астрахань-Атырау-Актау-граница Туркменистана», «Щучинск-Кокшетау-Петропавловск», «граница Российской Федерации » Уральск -Актобе», «Астана-Костанай-Челябинск», «Актобе-Атырау», «Астана-Брей-Ментау-Шидерты», «Курты-Бурылбайтал»; реконструкция участков автомобильных дорог республиканского значения «Алматы-УстьКаменогорск», «Ушарал-Достык», «Жезказган-Пегропавловск», «Кызылорда-Павлодар-Успенка-граница Российской Федерации», «Бейнеу-Акжигит-граница Узбекистана», а также осуществление мер по реконструкции местной сети автодорог. Будут проработаны вопросы строительства на концессионной основе участков автомобильных дорог и внедрение ИТС на автомагистрали «Астана. Щучинск» с последующим введением платности. К 2012 году в сфере автомобильного транспорта будут внедрены экологические стандарты Евро-3, автоматизированная система Взвешивания автотранспортных средств в движении, внедрены цифровые тахографы на международных перевозках.» [16]

В гражданской авиации предполагается полное обновление парка воздушных судов, задействованных на регулярных внутренних и международных воздушных перевозках, а также в малой авиации. В сфере гражданской авиации планируется провести реконструкцию взлетно-посадочных полос в 9-ти аэропортах городов Кызылорда, Кокшетау, Семей, Костанай, Уральск, Талдыкорган, Петропавловск, Усть-Каменогорск и Актау; реконструкцию пассажирских терминалов в городах Кокшетау и Уральске, а также планируется строительство второй взлетно-посадочной полосы в аэропорту города Астаны и новых пассажирских терминалов в аэропортах городов Алматы, Шымкента и нового пассажирского и грузового терминала в городе Атырау. Будут проработаны вопросы строительства нового международного аэропорта Кендерли на концессионной основе. «К 2015 г. в сфере гражданской авиации были полностью внедрены европейские авиационные требования, 12 аэропортов будут иметь категорию Международной организации гражданской авиации (ИКАО).»[17]

В силу негативного влияния финансового кризиса, а также в условиях дефицита финансовых средств можно использовать два метода привлечения инвестиций в развитие инфраструктуры:

а) Интеграция национальной транспортной системы в мировую и проведение агрессивной политики реализации транзитного потенциала, что способствует приливу инвестиций на строительство приоритетных участков железных и автомобильных дорог, обновление подвижного состава, строительство логистической и приграничной инфраструктуры.

Примером служит проводимое строительство транспортного коридора «Западная Европа Западный Китай», основную долю финансирования которого в объеме 3,5 млрд. долларов

Рисунок 3. Товарооборот (млрд.долл).

Источник: Тулембаева А.Н. «Логистика». Учебник, Алматы Триумф «Т», 2008

«Товарооборот между Казахстаном и Ираном, а также торговый баланс в торговле с США составляют внешние займы международных финансовых институтов (МБРР 2125 млн., ЕБРР 180 млн., АБР 700 млн., ИБР 170 млн.).»[18]

б) Одним из решений инвестиционной проблемы является объединение ресурсов и действий государства и частного сектора в различных формах государственно-частного партнерства.

«Исследования Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) свидетельствуют о том, что сокращение на 1% прямых и косвенных издержек на процедуры может увеличить доходы в мировом масштабе за счет торговли на сумму 42 млрд. долл. США.»[19]

Был проведен SWOT-анализ развития транзитного потенциала Республики Казахстан. На основе макроэкономических показателей выявлены сильные и слабые стороны экономики, а также возможности и угрозы.

Таблица 1. Сильные и слабые стороны развития транзитного потенциала Республики Казахстан.

Источник: Тулембаева А.Н. «Логистика». Учебник, Алматы Триумф «Т», 2008

Несомненно, разразившийся мировой финансовый и экономический кризис внесет определенные коррективы в оценку потенциальных объемов взаимной торговли между Европой и Азией.

Итоги анализа состояния конкуренции на рынках транспорта и связи

Анализ и оценка состояния конкуренции на рынках транспорта и связи:

Рынок услуг по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом (в межобластном/межрайонном сообщениях) является высококонцетрированным, представлен практически неизменным субъектным составом (всего 8 субъектов), основной объем перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в межобластном сообщении приходится на АО «Пассажирские перевозки».

Рисунок 4. Перевезено пассажиров, тыс. чел.

Источник: Лавриненко Ю. Транзитный потенциал Казахстана и пути сотрудничества с соседними государствами

Рынок услуг по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом (в межобластном/межрайонном сообщениях) характеризуется рядом барьеров входа на рынок:

— убыточность пассажирских перевозок, что ограничивает перевозчиков привлекать заемные (кредитные) средства для развития маршрута перевозки пассажиров (приобретение вагонов и развитие инфраструктуры перевозок);

— значительные капитальные вложения с длительными сроками окупаемости этих вложений (приобретение/аренда пассажирских вагонов, ремонт, содержание и пр.);

— наличие вертикально – интегрированных субъектов, действующих на данном рынке (КТЖ и его дочерние компании), которое создает им преимущества в сравнении с другими потенциальными участниками. Так, «АО «Пассажирские перевозки», являясь дочерней компанией КТЖ, контролирует предприятия обеспечивающей и сервисной деятельности пассажирских перевозок — АО «Вагонсервис» (100%) и АО «Пассажирская лизинговая вагонная компания» (100%). КТЖ контролирует АО «Вокзалсервис» и АО «Локомотив» (100%);»[20]

— краткосрочность заключаемых договоров на субсидирование между перевозчиком и уполномоченным органом, осуществляющим руководство в сфере железнодорожного транспорта, сдерживает привлечение частных инвестиций в железнодорожные пассажирские перевозки. «В соответствии с Правилами субсидирования убытков перевозчика, связанных с осуществлением пассажирских перевозок по социально значимым сообщениям, утвержденным приказом МИР от 24 февраля 2015 года № 166, договоры заключаются на один год с правом продления их действия до трех лет, при этом, окупаемость приобретаемых новых вагонов составляет в среднем 15 лет;»[21]

— необходимость соответствия перевозчиков требованиям, установленным Правилами проведения конкурса, в том числе, наличие подвижного состава, отсутствие у перевозчика задолженности по налогам и другим обязательным платежам, наличие квалифицированного штата работников поездных бригад, отсутствие у перевозчика задолженности перед поставщиками услуг и др.

По итогам анализа рынка услуг по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом в межобластном сообщении в Реестр изменения не вносились, поскольку подтвердилось доминирующее положение, состоящих в Реестре: АО «Пассажирские перевозки» и АО «Пригородные перевозки». При этом, по услуге перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в межрайонном сообщении изменены и дополнены географические границы АО «Пригородные перевозки».

«Рынок услуг пассажирских авиаперевозок регулярными (внутренними) рейсами относится к высококонцентрированному типу рынка. Более половины объема перевозимых пассажиров. приходится на АО «Эйр Астана» (67%), остальная часть рынка занята такими субъектами как АО Авиакомпания «SCAT» (21,1%), АО «BEK AIR» (10,6%), АО «Авиакомпания «Жетысу» (0,78%) и АО «Авиакомпания «Жезказган-Эйр» (0,17%).»[22]

Рисунок 5. Динамика объема воздушных перевозок в 2015г млн.тонн. Источник: «Транспортная логистика» Часть 1, Т.Б. Сулейменов, М.И. Арпабеков

«В 2014-2015 гг. из республиканского бюджета выделены субсидии на выполнение 9 авиамаршрутов. Суммы выделенных субсидий составили: 2013 г. — 1 451 820 тыс. тенге; 2014 г. — 1 291 335 тыс. тенге; 2015 г. — 1 262 889 тыс. тенге.»[23]

Наблюдается постепенное сокращение субсидий, выделяемых из республиканского бюджета, а также положительная динамика выведения ранее субсидируемых рейсов на коммерческую основу.

По итогам проведенного анализа внесение изменений в Реестр не производилось ввиду не соответствия субъектов рынка обстоятельствам для признания их положения доминирующим и (или) монопольным (количественные и качественные характеристики), предусмотренными пунктом 1-1 статьи 12 ЗРК «О конкуренции».Так, в результате анализа установлено, что у субъектов рынка отсутствует возможность оказывать решающее влияние на общие условия реализации товара на рынке.

В условиях современного Казахстана решение задач логистики осложняется тем, что подавляющая часть транспортной работы приходится на железнодорожный транспорт, между тем в мировой системе доставки товаров 60 % внешнеторговых сделок заключается с привлечением морского транспорта.

В Казахстане, при его обширной территории, низкой плотности населения (в среднем менее 6 человек на 1 кв. м), разобщенности центров экономической активности, значительной удаленности от мировых рынков, железнодорожный транспорт играет важнейшую роль в транспортнокоммуникационном комплексе страны. «На долю железнодорожного транспорта приходится около 70 % грузооборота и 50 — пассажирооборота в общем объеме транспортной работы.

Одним из важнейших с точки зрения международного транзита является пограничный переход Дружба-Алашанькоу на Казахстанско-Китайской границе. Сегодня это ключевое звено Трансазиатской железной дороги

Для ликвидации негативных явлений Республикой Казахстан на основании Указа Президента Республики Казахстан от 11 апреля 2006 г. № 86 («Казахстанская Правда» от 13 апреля), № 87 (25058) принята Транспортная стратегия до 2015 г.»[24]

На основании данной стратегии особое значение в обеспечении транзитных международных перевозок будет уделено Трансазиатской железнодорожной магистрали, которая определяет развитие станции Достык на казахстанско-китайской границе.

Для эффективного функционирования технически обновленного автомобильного транспорта, способного обеспечить достаточное по объему и удовлетворительное по качеству транспортное обслуживание, развития предпринимательства и здоровой конкуренции, необходимо:

Создание эффективной системы государственного регулирования и контроля рынка транспортных услуг, обеспечивающей справедливую конкуренцию на транспортном рынке;

управление процессом реорганизации транспортной системы специально создаваемыми при городских администрациях структурами, функции, которых сводились бы к формированию транспортной политики (анализ, планирование) на региональном уровне, организации маршрутов и распределению их на тендерной основе, контролю за соблюдением всех аспектов перевозочного процесса (безопасность, экология);

Что касается водного транспорта, то здесь основной транзитный грузопоток идет через Актауский морской торговый порт, обеспечивающий выход к морским портам Черного, Средиземного и Балтийского морей. Порт Актау является единственным транспортным предприятием Казахстана, работающим по международным стандартам и отвечающим требованиям безопасности мореплавания и обслуживания судов. «Реконструкция порта позволила увеличить возможности по перевалке нефти до 8 млн. т, генеральных и сыпучих грузов — до 1,5 млн. т, 24 тыс. контейнеров в год. Паромный терминал и действующая паромная переправа обеспечивают перевозку автомобилей и железнодорожных вагонов.»[25]

Росту объема перевозок речным транспортом способствовало подписание межправительственного соглашения с Российской Федерацией об организации и условиях перевозки пассажиров и грузов в бассейне Иртыша, имеющего существенный транзитный потенциал ддя перевозок грузов из Китая в Казахстан и далее в направлении России. «С целью открытия сквозного судоходства по Иртышу сооружается Шульбинский судоходный шлюз. Завершение строительства позволит увеличить перевозки грузов по реке до 2 млн. т в год.»[26]

Основу транзитного движения через воздушное пространство Республики Казахстан составляют полеты авиакомпаний дальнего зарубежья и стран СНГ, выполняющих авиаперевозки из Европы, России в страны Юго-Восточной и Центральной Азии. Организована широкая сеть маршрутов для выполнения транзитных полетов. «На долю Трансазиатской сети маршрутов, проходящей через Казахстан, приходится примерно 30 % общего транзитного движения между Европой и Азией. На казахстанском рынке авиаперевозок работают такие крупнейшиие международные авиакомпании, как Люфтганза, КЛМ, Британские, Турецкие авиалинии и др.»[27]

В настоящее время насчитывается множество видов логистики. Одна их них закупочная. Закупочная логистика является одной из основных логистических подсистем, изучающих процесс движения сырья, материалов, комплектующих и запасных частей с рынка закупок до складов предприятия.

В логической цепи каждая организация покупает материальные ресурсы у предыдущих поставщиков, добавляет к ним ценность и продает их следующим потребителям. Таким образом, материальный ресурс все дальше перемещается по цепи поставок, и каждая закупка становится своего рода толчком для продолжения этого перемещения. Таким образом, снабжение промышленных предприятий различными видами материальных ресурсов является механизмом, который фактически запускает материальный поток в движение по цепи поставок.

«Закупочная логистика – это деятельность по управлению материальными потоками в процессе снабжения предприятия материальных ресурсов: сырьем, материалами, комплектующими, товарами. Она занимается организацией всех видов деятельности, связанных с получением материальных ресурсов и услуг от поставщиков: закупку, доставку, приемку, временное хранение материальных ресурсов и др.»[28]

Закупочная логистика является одной из основных логистических подсистем и изучает процесс движения сырья, материалов, комплектующих и запасных частей с рынка закупок до складов предприятия.

«За рубежом сфера деятельности по обеспечению компании (фирмы-производителя или торговой компании) необходимыми видами материальных ресурсов и готовой продукции традиционно называется purchasing/procurement – закупки/ управление закупками (снабжением)»[29] Эта же область производственной деятельности в отечественной практике до сих пор называется материально-техническим снабжением (обеспечением), на предприятиях оптовой торговли – товароснабжением. Однако в последние годы эту область стали определять как закупочную логистику.

Это связано с тем, что в настоящее время изменился характер материально-технического обеспечения предприятий: от жестко централизованного, фондируемого снабжения к свободной оптовой торговле ресурсами. Многим производственным предприятиям приходится работать на ресурсно-товарных рынках в условиях нестабильной конкурентной среды, для которой характерны: неравномерная насыщенность рынка товарами вследствие промышленного спада, перепрофилирования многих производственных предприятий, традиционной для отдельных отраслей казахстанской экономики высокой степени монополизации производства; ограниченность информации о ресурсно-товарном рынке; низкая контрактная дисциплина производителей и поставщиков товаров производственного назначения и др.

Стандартное определение общих целей функции закупок таково, что компания должна получать необходимое по качеству и количеству сырье в нужное время, в нужном месте, от надежного поставщика, своевременно отвечающего по свои обязательствам, с хорошим сервисом (как до осуществления продажи, так и после нее) и по выгодной цене.

В соответствии с этим можно выделить:

Необходимость обеспечения непрерывного потока сырья, поставок комплектующих и предоставления услуг, необходимых для работы компании. Дефицит сырья и комплектующих может привести к остановке производства и соответственно к большим накладным расходам росту эксплуатационных затрат в связи с постоянными расходами и неспособностью удовлетворять требования клиентов к срокам доставки продукции.
Сведение инвестиций, связанных с запасами, и расходов к минимуму. Одним из путей обеспечения непрерывного потока материальных ресурсов и готовой продукции является создание и хранение крупных запасов этих ресурсов и продукции. 2Запасы предполагают использование капитала, который нельзя еще куда-либо инвестировать. Ежегодно стоимость текущего запаса может составлять 20-50% общей стоимости активов.»[30]
Поддержание и повышение качества. Производство продукции или предоставление услуг должно отвечать принятым требованиям, что ведет к росту производственных расходов до значительного уровня.
Поиск компетентных и надежных поставщиков. Успех функции закупок зависит от способности находить поставщиков и развивать отношения с ними, анализировать их возможности, выбирать соответствующего поставщика, а затем работать с ним, постоянно совершенствуя совместную деятельность.
Приобретение по возможности многофункциональных товаров. Если в процессе закупки можно приобрести одно изделие, которое выполнит функцию, ранее выполняемую двумя-тремя изделиями, компания получит преимущество за счет: первоначальной низкой стоимости, образующейся из скидки на изделия; более низкой стоимости инвестиций в запас без ухудшения обслуживания; более низкой стоимости обучения персонала и расходов, связанных с содержанием оборудования в ходе его эксплуатации, а также повышение конкуренции среди поставщиков.
Соблюдение принципа «цена-качество» в процессе закупки. Деятельность по закупке предполагает использование большого объема оборотных средств, поэтому необходимы товары и услуги с наименьшей общей стоимостью с сохранением должного уровня качества, количества, условий доставки и сервиса.
Повышение конкурентоспособности. Компания будет конкурентоспособной, если сможет контролировать все расходы, связанные с закупками, и временные параметры с тем, чтобы избежать неприбыльной деятельности, либо деятельности, требующей дополнительного времени, и т. д. Для этого необходима оптимизация размеров затрат, изменения в программе дистрибьюции, внедрение достижений технического прогресса и т. п.
Достижение гармоничных отношений, эффективного сотрудничества с другими функциональными подразделениями компании. Закупочная деятельность не может быть эффективной без сотрудничества с другими отделами и сотрудниками компании: отделом технического контроля (ОТК), производственным отделом, бухгалтерией, отделами маркетинга, дизайна, инженерной разработки и т. д.
Снижение административных расходов. Если деятельность по закупкам нерациональна, административные расходы отдела закупок будут слишком высокими. Состав целей закупочной логистики зависит от специализации компании (промышленная, торговая, сервисная), степени развития и/или сложности производства, отрасли экономики, в которой функционирует компания, конкурентоспособности.

Достижение этих целей в области управления закупками (закупочной логистики) требует выполнения различных стандартных операций, для чего следует рассмотреть наиболее характерные задачи, способствующие рационализации системы закупок.

Задача определения предмета закупок решается совместно с производственным отделом и инженерной службой компании. При этом определяются потребности в сырье и материалах, их качественные и эксплуатационные характеристики, параметры спецификации. Вся эта информация поступает в отдел снабжения (закупок).

Выбор поставщика требует глубокого анализа рынка интересующей фирму продукции, существующих и потенциальных поставщиков и предпочтений наиболее перспективных и эффективных из них. Данный вопрос находится полностью в компетенции работников отдела снабжения.

Объем закупок определяется по согласованию с другими отделами (производственным, складским, финансовым, бухгалтерией). Совместно с производственным отделом определяется требуемое количество материальных ресурсов. Проверяется наличие данного товара на складе (если склад находится в ведении отдела снабжения). Если на складе этой продукции нет (или ее недостаточно), объем закупки необходимо согласовать с финансовым отделом.[31]

Условия закупок согласуются с поставщиками, уже предложившими свои варианты, и отделом снабжения. В решении данного вопроса могут участвовать и работники других отделов (финансового, логистики и т. д.). Решение данной задачи означает, что будут определены такие параметры, как цена, условия оплаты и доставки, сроки и т. д.

При выполнении этих задач необходимо каждый раз принимать решение: покупать ли данное комплектующее изделие в готовом виде у другого производителя или же делать его самим, на собственном производстве, если это технологически возможно. В данном случае речь идет о выборе производства либо закупок комплектующих, которые сами по себе являются законченными изделиями. Например, различного рода электромоторы или же базовое литье, которое станкостроительное предприятие не производит самостоятельно, а закупает у специализированных предприятий. Другой пример: автозавод устанавливает на выпускаемых им автомобилях шины, закупленные у специализирующихся на этом фирм, а не производит их самостоятельно.

До настоящего времени не существует общепринятого расчетного метода, позволяющего с помощью формализованных приемов вынести однозначное суждение, следует ли данное комплектующее изделие изготавливать самим или его лучше купить. Решение этого вопроса во многом носит творческий, интуитивный характер, зависящий от того, кто принимает решение. Но при этом следует руководствоваться вполне определенными соображениями. Степень важности рассматриваемых факторов и их ранжирование определяются самим лицом, принимающим такое решение. Иными словами, принятие такого решения во многом должно носить экспертный характер.

В результате, в рамках закупочной логистики поставщики, как правило, постоянны, поставка материально-технических ресурсов осуществляется партиями, отвечающими требованиям производственного процесса, а расчеты с поставщиками ведутся за полностью поставленные партии. В реальной действительности не всегда удается обеспечить полное соответствие закупочной логистики предъявляемым требованиям.

Но в нормальной экономической и социальнополитической среде их соблюдение становится содержательной характеристикой закупочной логистики.

Закупочная логистика отдает предпочтение устойчивым хозяйственным связям с надежными поставщиками, обеспечивающими ритмичные поставки материально-технических ресурсов по согласованным с промышленным предприятием графикам. «В организации обеспечения предприятий материальными ресурсами закупочная логистика руководствуется принципом «точно вовремя», т.е. поставкой материальных ресурсов на промышленные предприятия в оптимальном режиме. Это означает, что по номенклатуре, срокам, объему, качеству и другим параметрам поставки материальных ресурсов полностью сопряжены с ходом производственного процесса». [32]

Использование принципа «точно вовремя» предполагает стратегическое и тактическое управление производственными запасами, за счет чего происходит более интенсивная мобилизация оборотных средств, ускоряется оборачиваемость запасов, сокращаются расходы промышленного предприятия по их содержанию. В целом практическое применение закупочной логистики в материально-техническом обеспечении промышленного предприятия создает материально-вещественные предпосылки для реальной рыночной ориентации промышленного предприятия.

Заключение

Транспорт образует самостоятельную сферу экономической деятельности, живущую по особым правилам. Роль транспорта заключается в оказании специфических услуг, направленных на перемещение товара или человека в пространстве. Транспортная деятельность не сопровождается созданием новых вещей (предметов материального мира). Ее ценность в том экономическом эффекте, который создается в результате перемещения груза, пассажира и багажа в согласованное место. Поэтому отношения по перевозке возникают при наличии потребности в территориальном перемещении объектов или людей с по мощью транспортных средств.

Транспорт — одна из самых высокомонополизированных отраслей человеческой деятельности, а отдельные его виды вообще облада ют естественной монополией (железнодорожный транспорт). В связи с этим необходимы нормы, регулирующие отношения перевозки таким образом, чтобы были в полной мере защищены интересы участников данных правоотношений.

Основными нормативными документами, регулирующими отно шения по перевозке, являются Гражданский кодекс РК, Закон респуб лики Казахстан «О транспорте в Республике Казахстан» от 21. 09. 1994г. а также специфические законы, регулирующие перевозку от дельными видами транспорта.

Сегодня в нашей стране реализуется ряд проектов, направленных на развитие транзитного потенциала и транспортной логистики Республики Казахстан. В наиболее перспективных и выгодных точках страны формируются транспортно-логистические центры.

В целях развития транспортно-логистической системы Республики Казахстан с привлечением международных консультантов разработан Мастер-план развития транспортно — логистической системы (ТЛС). Данный документ представляет собой программу развития отрасли транспортной логистики в рамках текущих программ Правительства, в частности Государственной программы форсированного и индустриально-инновационного развития. Актуальность проекта обусловлена необходимостью комплексного пересмотра подходов к управлению транспортным комплексом страны, что подразумевает отход от традиционного «узко транспортного» подхода и применение новой современной парадигмы ТЛС. Основной целью является повышение качества транспортно-логистических услуг до мирового уровня, доступность глобальных путей сообщения для казахстанского экспорта, увеличение транзита через территорию страны, сокращение транспортной составляющей и повышение конкурентоспособности РК на глобальном рынке в целом.

В Республике Казахстан проводится системная работа по улучшению качества транспортных услуг. Это прежде всего сокращение транспортного времени, снижение затрат на перевозки, оптимизация тарифов, сохранность грузов и, что немаловажно, подготовка качественного кадрового потенциала, который призван обеспечить нормальное функционирование всей логистической системы.

Список использованной литературы:

«Новый Казахстан в меняющемся мире: стратегия экономических трансформаций и путь к лидерству»/Под ред. О.Сабдена, стр 27
О стратегии индустриально-инновационного развития Республики Казахстан на 2003-2015 гг.// Указ Президента РК от 17 мая 2003 г.№1096
О Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 г.: Указ Президента Республики Казахстан от 11 апр. 2006 г. № 86 // Казахстанская правда. — 2006. — 13 апр. (№ 87, 25058).
Стратегия вхождения Казахстана в число 50 наиболее конкурентноспособных стран мира // Выступление Президента РК Н.А. Назарбаева на совместном заседании палат. парламента. 18 января 2006 г., Астана.
Тулембаева А.Н. «Логистика». Учебник, Алматы Триумф «Т», 2008, С.358
«Экономические горизонты развития Республики Казахстан и стран СНГ». Сборник работ, Арыстан Есентугенов 2008г. стр. 43
Лавриненко Ю. Транзитный потенциал Казахстана и пути сотрудничества с соседними государствами // Экономист. —№ 11. — С. 36-40.
Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов: Пер. с англ. — М.: Транспорт, 2010. 279 с.
Тулембаева А.Н., Алимкулов Е.Ш. «Логистика в топливо-энергитическом комплексе Республики Казахстан». Алматы, 2010 г.стр.240
Есимжанова С.Р. «Маркетинг в Казахстан: теория методология, практика».- Алматы, 2010 г. стр. 52-53
Сабден Оразалы, «Логистика: (экономика и управление); (учебник) Алматы: ИЭ МОН РК, 2010 г. стр. 120
«Транспортная логистика» Часть 1, Т.Б. Сулейменов, М.И. Арпабеков, 2010 г. стр 26-27
«Транспорт в Казахстане: современная ситуация, проблемы и перспективы развития», В.Можарова, Алматы 2011 г. стр. 235-236
Даулет Б.С., Тулембаева А.Н. «Стратегическое управление в транспортно-коммуникационном комплексе Руспублики Казахстан». Алматы 2010 г. стр.110
Нургалиев К.Р «Экономика Казахстана». Алматы 2011 г. стр. 98
Назарбаев Н.А. Стратегия 2030, Алматы, 2011.
Ивахненко А. Тарифы поднимают — они снова падают. Новое поколение,2011, 14 августа. стр. 85
Бишимбаев С.К. Совершенствование системы экономических показателей оценки деятельности оптово- посреднических предприятий. Алматы, 2011. 29 с.
Багиев Г.Л., Тарасевич В.М., Анн Х. «Маркетинг», учебник для вузов, 2011 г. стр. 274
«Логистика» А. М. Турков, 2017 г. стр. 55
http://articlekz.com/article/5996
http://www.marketingcenter.kz/2016/03-04-kazakhstan-marketingovye-issledovaniya-rynok-logistiki.html
http://www.centralasia-biz.com/cabiz/kazahstan/transport/abt_transport_kz.htm
http://www.kremzk.gov.kz/rus/menu2/analiz_tovarnyh_rynkov/?cid=0&rid=25424
http://pt0008.kokshetau.akmoedu.kz/documents/view/CC75B3A3B639A6DE.html
Тулембаева А.Н., Алимкулов Е.Ш. «Логистика в топливо-энергитическом комплексе Республики Казахстан». Алматы, 2010 г. стр. 251
Тулембаева А.Н. «Логистика». Учебник, Алматы Триумф «Т», 2008, стр. 240
Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов: Пер. с англ. — М.: Транспорт, 2010. 233 с.
«Транспорт в Казахстане: современная ситуация, проблемы и перспективы развития», В.Можарова, Алматы 2011, стр. 280
Бишимбаев С.К. Совершенствование системы экономических показателей оценки деятельности оптово- посреднических предприятий. Алматы, 2011. стр. 40
Багиев Г.Л., Тарасевич В.М., Анн Х. «Маркетинг», учебник для вузов, 2011 г. стр. 97
Сабден Оразалы, «Логистика: (экономика и управление); (учебник) Алматы: ИЭ МОН РК, 2010 г. стр. 33

Авторы: Боталенко В., Токтарова А.